Quebrar paradigmas não é fácil. Mas, mudar cultura é quase impossível. Em se tratando de meio ambiente as mudanças precisam ocorrer o mais breve possível. A avaliação é Dione Kitzmann e Milton Asmus, em estudo “Gestão ambiental portuária: desafios e possibilidades”.

Pouco aplicada no sistema portuário brasileiro, embora tenha relevante importância e seja um diferencial competitivo em vários setores da economia a gestão ambiental (conjunto de programas e práticas administrativas e operacionais voltados à proteção do ambiente e à saúde de trabalhadores, usuários e comunidade) ainda é colocada de lado sob o argumento de alto custo.

As reformas do setor, que surgiram com a Lei dos Portos (nº 8630/93) e instituiu o chamado “novo modelo portuário brasileiro”, não contemplou, de forma decisiva, a questão ambiental. “Por não ser considerada um fator estratégico, na grande complexidade das reformas pretendidas, a dimensão ambiental entrou no sistema pela via judicial, geralmente resultando de demandas do Ministério Público”. Como conseqüência, poucas Autoridades Portuárias têm unidades ambientais estruturadas, pessoal qualificado e em número suficiente, orçamento próprio e políticas consistentes e continuadas. Os pesquisadores constatam, ainda, que poucas empresas privadas do setor tratam as questões ambientais no âmbito do planejamento.

Eles falam que é preciso ir além e abandonar, de vez, a postura defensiva e reativa. “Como a proatividade também é uma característica da gestão ambiental, por qual motivo o sistema portuário nacional, ainda, não aderiu a essa modernidade? Uma das explicações pode estar no fato de que a gestão ambiental provoca mudanças profundas, tanto estruturais quanto culturais, que definem um novo modus operandi portuário”.

Kitzmann e Asmus falam que para se fazer gestão ambiental é essencial preparar-se, qualificar-se, investir, mudar estruturas, processos e rotinas e é por isso que do ponto de vista dos empreendedores, geralmente preocupados com o lucro imediato, a gestão ambiental sempre foi identificada como custo adicional. No entanto, essa lógica vem sendo superada por outra, que identifica a preservação ambiental como fato de vantagem competitiva e sustentável, especialmente quando somada às ações de responsabilidade social corporativa.

A nova lógica, que poderá ser um novo paradigma, considera a poluição um sinal de ineficiência produtiva e de desperdício, não uma inevitabilidade inerente ao processo, encarando as regulamentações ambientais como oportunidades de melhoria e de novos negócios.

Eles falam que o aumento de produtividade, pela redução dos impactos ambientais, deve ser examinado por meio da análise do ciclo da vida do produto, uma ferramenta que avalia os impactos ambientais desde a extração das matérias-primas até descarte final do mesmo. “Podemos considerar que os portos fazem parte do ciclo de vida dos produtos que por eles passam – transporte e armazenamento temporário”.

Numa competição entre portos, especialmente aqueles que estão geograficamente próximos, tais situações podem ser decisivas na escolha do que será utilizado para a movimentação de um determinado produto. Os portos e que estiverem ambientalmente mais adequados poderão ter vantagem adicional sobre os demais.

Desafios

Como em outros países, o processo de modernização portuária no Brasil exigiu tanto a atualização do marco regulatório, que regia o setor (a Lei 8630/93, revogou 19 leis e decretos-leis editados entre 1934 a 1981), quanto um grande investimento na infra-estrutura e equipamentos dos sucateados portos públicos.

Passados quase 15 anos da promulgação da Lei, há muitas razões para acreditar que o processo brasileiro de reestruturação portuária, ainda, está incompleto. Kitzmann e Asmus falam que a redução das tarifas e serviços portuários e os aumentos de movimentação e produtividade indicariam o alcance dos objetivos iniciais. “No entanto, tais indicadores são parciais e não evidenciam a realidade portuária como um todo. Há questões, ainda não modernizadas, em desacordo ao novo modelo portuário, como as trabalhistas (já que a mecanização se faz com a dispensa de mão-de-obra portuária), a qualificação profissional (ainda aquém das necessidades dos tomadores de serviços) e a gestão ambiental, indicadores pouco considerados no processo brasileiro”.

Foto: Porto de Praia Mole


Panorama ambiental

As demandas ambientais sobre o sistema portuário são imensas, por conta de passivos herdados e de ativos que continuam a ser criados. Os pesquisadores avaliam que as principais conformidades a serem atendidas atualmente pelos portos são as Licenças de Operação (LO), Licenciamento de Dragagem (LD), instalação de Unidades de Gestão Ambiental, Plano de Emergência Individual (PEI), Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos (PGRS), Auditoria Ambiental (AA), Programa de Gerenciamento de Riscos (PGR), Planos de Controle de Emergência e Programa de Prevenção de Riscos Ambientais e o Controle e Monitoramento Ambiental.

Estudo da Antaq faça que 90% das Autoridades Portuárias já têm algum tipo de unidade ambiental para gerenciar questões ambientais. Por outro lado, mais baixos índices de conformidade estavam relacionados com as LOs, os PEIs e as AAs. Esse baixo desempenho é creditado a canalização de esforços humanos e orçamentários para o cumprimento das normas do Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS CODE).

“O quadro presente resulta de uma herança da implantação de políticas equivocadas no passado, configurando o que poderíamos chamar de um passivo estatal, que tem características sociais, tecnológicas, pelo sucateamento das estruturas, pelo desemprego e precatórios trabalhistas não pagos, financeiros (dívidas trabalhistas das Companhias Docas) e gerenciais (falta de pessoal e a modelos de gestão ultrapassados)”.

Regulação X Desregulação

Para Kitzmann e Asmus a desestruturação da máquina pública determinada pela reforma do Estado brasileiro na década de 1990, onde estava inserido o processo de reformas portuárias, gerou problemas estruturais nos organismos reguladores governamentais. Não há técnicos em número suficiente, gerando sobrecarga de trabalho, assim como não há qualificação para o exercício de funções que exijam conhecimentos específicos do setor portuário e de suas relações com o meio ambiente. “Há superposição de competências e predomínio de enfoques parciais (setoriais) em matéria ambiental, de gerenciamento costeiro e de desenvolvimento regional”. Isso acontece pela falta de uma política nacional para o setor, que seja aplicada de forma harmônica em todos os portos, respeitando as características específicas.

A solução dos problemas ambientais nas áreas portuárias é complexa, demandando uma gama de esforços de vários setores (público, privado e acadêmico), na busca de alternativas inovadoras que superem as barreiras administrativas e culturais. “Como grande regulador do sistema portuário, é urgente que o setor governamental apóie ações de gestão ambiental, propiciando condições e motivando os outros componentes desse sistema (operadores, usuários etc.) a fazer a sua parte no cumprimento da regulamentação ambiental”.

Ele falam que as conquistas ambientais na área portuária dependem, em grande parte, do estabelecimento e implantação de políticas específicas, como a Agenda Ambiental Portuária. Acrescentam que, se nos últimos anos houve melhorias na gestão ambiental nos portos brasileiros, muito se deve ao esforço individual de cada porto.

Oportunidades

A evolução portuária em termos mundiais pode ser ilustrada pelos três exemplos a seguir, indicadores de grau de desenvolvimento da gestão ambiental, portaria em portos europeus e norte-americanos, decorrentes de iniciativas multilaterais ou de gestores de um porto isolado.

A American Association of Porto Authorities (Aapa - www.aapa-port.org), que congrega mais de 150 autoridades portuárias de portos do Canadá, Caribe, América Latina e Estados Unidos, desenvolve importantes ações ambientais. Outro exemplo é o EcoPorts Porject (www.ecoports.com), que desenvolveu um projeto de pesquisa com os objetivos de harmonizar a gestão ambiental entre os seus portos, trocar experiências e implementar as melhores práticas ambientais portuárias. Envolveu, pelo menos, 150 portos e terminais europeus em uma rede ambiental.

Ecoinovações

Já existem inovações que são essenciais para a sustentabilidade do comércio marítimo. Exemplos abrangem os contêineres e os navios que os transportam, evidenciando suas conexões com dois grandes problemas globais: o desflorestamento tropical e o efeito estufa.

Em razão do incremento do comércio mundial, particularmente devido à atuação da China, a demanda por contêineres tem crescido 11,5% ao ano e o consumo de madeira, utilizada para a construção de seus pisos, é cada vez maior. A madeira asiática, conhecido como apitong, usada pela maioria das indústrias de contêineres, leva 60 anos para chegar ao ponto ideal de qualidade e resistência e está cada vez mais rara. Os principais fornecedores (Indonésia e Malásia) têm diminuído suas exportações, pela escassez do produto e por restrições ao corte, obrigando os fabricantes de contêineres a procurarem alternativas.

Anos de pesquisa levaram a um substituto: o bambu; que alcança o tamanho ideal em quatro e cinco anos e tem grande capacidade de regeneração. O compensado feito com bambu mantém as características de resistência a umidade e infestação de insetos, com o mesmo tempo de vida (10-12 anos) do piso usual e com um custo 5% menor.

Outro exemplo de ecoinovação vem do setor de construção naval, que já está fabricando navios contenedores de 300 metros de comprimento, com as mais avançadas técnicas de segurança ambiental. Exemplo: para a contenção de águas residuais e a diminuição das emissões aéreas, os chamados green ships, estas embarcações têm casco duplo e tanques colocados em áreas protegidas, para minimizar o risco de derrame de óleo ou incêndio após um encalhe ou colisão.

As inovações, que estão sendo incorporadas aos navios, irão pressionar os portos a adequarem suas estruturas e sistemas de gestão. Kitzmann e Asmus citam a Autoridade Portuária de Long Beaach (EUA) que está financiando um programa de redução, voluntária, da velocidade de navios comerciais, para que estes viajem abaixo de 12 nós na faixa de 20 milhas da costa. Desde seu início, maio de 2001, o projeto já conseguiu que as emissões dos navios fossem reduzidas em cerca de 01 tonelada/dia, com a adesão voluntária de 50% dos navios.

A mudança dessa realidade é cada vez mais necessária, em razão da crescente expansão deflagrada pelas reformas portuárias, o que tem aumentado o potencial de impacto dos sistemas portuários sobre os ambientes costeiros e marinhos. Como exemplos os pesquisadores apontam os portos de Pecém (CE) e de Suape (PE), cujas construções causaram impactos, significativos, pela alteração da hidrodinâmica costeira (erosão e assoreamento), bem como o desequilíbrio ecológico de espécies e estuário.

Panorama apresentado pela Antaq mostra que 90% das Autoridades Portuárias já têm algum tipo de unidade ambiental. “Mas será a existência e o acompanhamento de indicadores ambientais o que irá demonstrar a qualidade ambiental do entorno portuário e, por conseqüência, da gestão ambiental portuária? Quando tivermos parâmetros confiáveis de acompanhamento de resultados, poderemos considerar que temos uma gestão ambiental estruturada e em pleno funcionamento”.

Os pesquisadores concluem que para se chegar a tal patamar demandará um ajuste interinstitucional, que deverá abranger: o setor público, assumindo plena e corretamente o seu papel de regulador do sistema portuário (o que inclui a regulação ambiental); o setor privado, que deve assumir um papel socio-ambiental, o seja, o de propiciar emprego e renda, considerando a variável ambiental; e a sociedade como um todo, que deve acompanhar e fiscalizar as ações de ambos.

“Para que isso ocorra, será preciso uma mudança da cultura portuária, incorporando a dimensão ambiental, o que vem reforçar o elenco de desafios portuários, pois mudar culturas é um processo que demanda tempo, já que envolve novos comportamentos e atitudes, o que contrasta com as urgências ambientais, somadas às econômicas do setor portuário”.