Contêiner. Esse é o futuro da movimentação de cargas nos portos do mundo. Trata-se da busca pela excelência no transporte marítimo e a manutenção e desenvolvimento do mercado de trabalho e da economia capixabas. Afinal, a maior fatia do bolo econômico no Espírito Santo vem do setor portuário.
O Brasil, atrasado no quesito logístico, começa a dar conta desse novo perfil e já procura se adaptar, para não ficar fora do mercado internacional. No Espírito Santo a coisa não é diferente. O estado já se apresenta disposto a investir em terminais competitivos para manter seu quinhão no comércio exterior.
Barra do Riacho, no município de Aracruz (norte do estado), conta com um projeto que está na Agência de Transportes Aqüaviários (Antaq) e faz parte do Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT), sua expansão e desenvolvimento já tem verba definida. É a “menina dos olhos” do governo estadual. Entretanto, trabalhadores e consultores do setor defendem que o projeto, datado e 1970, está ultrapassado. “É um porto que nasce velho”, diz Luiz Fernando Barbosa Santos, assessor técnico da Intersindical da Orla Portuária-ES. Segundo estudos, Barra do Riacho esbarra com um grave problema: a boca (entrada para os berços) é muito estreita e não comporta a entrada de navios de última geração (Pós-Panamax).
A Intersindical da Orla Portuária do Espírito Santo fechou contratou a empresa Consulport (Consultoria em Transportes Ltda.), especializada na área portuária. O objetivo foi elaborar um estudo técnico para a construção de um Porto de Águas Profundas, em Ponta de Tubarão, no Porto de Praia Mole, Vitória (ES). Segundo o professor Máximo Borgo Filho, responsável pelo estudo, é a realização do projeto original do Porto de Praia Mole que contou com verba pública e, ao final do governo Fernando Henrique Cardoso, foi transferido para a iniciativa privada.
Segundo Barbosa Santos, o futuro do setor portuário já se anuncia e é hora de voltarem os olhares para os supernavios, como o Emma Maersk. A previsão orçamentária para a estrutura física deste Porto de Águas Profundas está na casa dos R$ 300 milhões, valor considerado pelos trabalhadores, empresariado e governos dentro da realidade e da urgência do projeto.
Estudos voltados para o desenvolvimento econômico do setor portuário no Espírito Santo ratificam a viabilidade, necessidade e urgência na realização deste empreendimento (construção do Porto de Águas Profundas). É que o estado é o abrigo natural para a movimentação da interlândia Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Tocantins, além do próprio Espírito Santo.
O PROJETO
De acordo com o professor Borgo, atualmente o Brasil conta com terminais especializados em contêineres, contudo, não possui um terminal conteineiro e está passando da hora de o Brasil contar com um. Assim, o ponto de partida para planejar e projetar um terminal de contêineres e estabelecer sua capacidade operacional ao longo de sua vida útil que, normalmente, é superior a 30 anos.
Para tanto, é necessário um exame detalhado das condições de mercado examinando-se, não apenas, a tendência histórica, mas, principalmente, as oportunidades logísticas decorrentes das condições de localização geográfica e das vantagens oferecidas pelas características das instalações. De acordo com o professor Borgo, o local escolhido deve contar com ajuda da natureza, no que se refere a profundidade e calado e, isto, o ponto escolhido (Ponta de Tubarão - Praia Mole) tem.
O perfil do operacional do terminal deve ser detalhado e incluir o volume projetado em TEUs e a sua composição como:
• distribuição entre contêineres de 20 e 40 pés;
• fluxos de Importação e Exportação;
• transhipments (Transbordos);
• distribuição entre contêineres cheios e vazios;
• contêineres refrigerados;
• contêineres com elevado peso
O projeto do Porto de Águas Profundas em Vitória teve como base altuns projeções como a previsão de movimentação de contêineres em todo o mundo, até 2015. Segundo o professor Borgo, nas Américas Central e do Sul, existe a previsão de 33,8 milhões TEUs em 2010 e de 47,2 milhões de TEUs em 2015.
Segundo os estudos do projeto, essas tendências indicam que o Navio Tipo que deve ser levado em consideração e para se conceber um novo terminal de contêineres deve-se ter as seguintes características:
• comprimento – entre 350 a 400m;
• boca: entre 45 e 55m;
• calado: de 14,5 a 15,50m.
Estes dados estão atrelados às características dos dois maiores navios em operação, hoje, no mundo: o MSC Pamela e o Emma Maersk este segundo, lançado ao mar no final de 2006. Hoje é o maior navio de contêineres em operação. A embarcação conta com 393m de comprimento, 56,4m de boca, 15,5m de calado máximo, 14.500 TEUs de capacidade de carga e 24,5 nós de velocidade máxima (mais rápido que um iate de última geração, mesmo em transporte máximo de carga).
TERMINAL DE CONTÊINERES - ALTERNATIVA 01
ALTERNATIVA 01
O primeiro lay-out examinado é formado por uma dársena que permite a operação simultânea de dois navios Contenêiros Post-Panamax e dois navios Graneleiros.
A previsão orçamentária, da parte estrutural está em torno dos R$ 300 milhões.
TERMINAL DE CONTÊINERES - ALTERNATIVA 02
Disponibilidade de 08 portêineres, quatro por berço, 08 portêineres e 20 TEUs/hora e estocagem de cerca de 65 mil TEUS.
A previsão orçamentária desta alternativa está em mais de R$ 500 milhões.
Estudos de Refração e Difração
Para a realização da simulação da difração das ondas, a Consulport utilizou uma ferramenta computacional denominada Refra-Difra (Soares e Chacaltana – 2002). Esta ferramenta foi desenvolvida utilizando a teoria linear de ondas. Segundo a equipe do professor Borgo, suficientemente aceita para a realização de um diagnóstico preliminar.
Cabe destaque que o programa Refra-Difra foi alimentado por dados de batimétricos obtidos através da a carta náutica n° 1401 e as ondas simuladas, obtidas através de Melo e Gonzales (1995), foram de 1m de altura em período/intervalo de 7s, vindas do setor S-SE e de Sudeste.
O professor Borgo alerta que, na elaboração do projeto executivo, os estudos de hidráulica marítima deverão ser aprofundados, inclusive com testes em modelo reduzido.
TERMINAL DE CONTÊINERES - ALTERNATIVA 03
O SUPER PORTO DE VITÓRIA
Dársena formada pelos píeres A e B e o Cais CD de 490m permitem operar com navios de 350 m de comprimento e 56m de boca.
A bacia de evolução deste superporto conta com 700m de diâmetro e permite manobras com navios de, até, 350m de comprimento.
As dimensões internas da dársena, formada pelos píeres A e B e o Cais CD, de 490m, permitem operar com navios de 350m de comprimento e 56m de boca. Nos píeres A e B, junto ao molhe, poderão operar navios minelareiros, graneleiros ou petroleiros de grande porte.
O trecho de cais CD, com 800m de comprimento, forma o terminal de contêineres para navios do tipo Post-Panamax, de última geração, do porte do MSC Pamela ou do Emma Maersk.
O trecho de cais DE, com 1.200m de comprimento, pode receber navios porta-contêineres, do tipo Panamax, e menores, como os feeders.
O trecho de cais EF, com cerca de 800m de comprimento, pode se tornar um terminal de produtos diversos para produtos siderúrgicos, rochas ornamentais e outras cargas.
Finalmente, o trecho HG pode abrigar embarcações menores de cabotagem, líquidos ou base de apoio para atividades de exploração de petróleo.
RECOMENDAÇÕES AO DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
ALTERNATIVAS 01 E 02
Segundo o presidente da Intersindical da Orla Portuária-ES, Cícero Benedito Gonzaga, este estudo, preliminar, mostra que existe a possibilidade técnica de se construir um terminal de contêineres, no Porto de Praia Mole, para atendimento a navios do tipo Post Panamax, inclusive os de última geração, como mostram as alternativas 01 e 02 desenvolvidas.
Entretanto, como os estudos são de natureza preliminar, há a necessidade de um aprofundamento, sobretudo nos pontos que tratam da viabilidade técnica do empreendimento.
Segundo o professor Borgo, a Alternativa 01 é a de construção mais rápida e a de menor custo tendo, apenas, a desvantagem de dispor de uma área de pátio menor, com cerca de 22,50ha, o que implica na necessidade de uma retroárea externa, que pode ser suprida, sem problemas pelos EADIs ou pelos TIMMs, ambos ligados ao terminal por um sistema rodo-ferroviário, movimentando o Arco Metropolitano que envolve os municípios de Vitória, Serra, Cariacica e Vila Velha.
Na Alternativa 02 é necessário investigar a extensão máxima do molhe de Praia Mole, sem afetar o canal de acesso. Segundo o projeto, esta extensão é muito importante, pois, quanto maior ela for, melhor serão as condições de abrigo do berço de contêineres projetado. Contudo, é fundamental o aprofundamento dos estudos de natureza geotécnica, para determinar qual a extensão máxima, de modo a não afetar o canal de acesso, uma vez que o peso do molhe, por metro linear, é muito grande, o que acarreta uma elevada pressão sobre o solo.
Neste projeto da Intersindical da Orla Portuária-ES, o molhe foi estendido cerca de 520m, estando afastado da borda do canal cerca de 120m. Se esta distância puder ser reduzida haverá, em contrapartida, aumento no comprimento do molhe e, conseqüentemente, melhoria das condições de abrigo, na extremidade do berço externo.
O projeto também estudou a refro-difração de ondas. Foram usadas ondas de amplitude de 01m de altura, com período/intervalo de 7s, vindas do setor SUL-SUDESTE e SUDESTE. Mesmo com estas análises, ainda, existe a necessidade conhecer os dados, de ondas, existentes no Instituto de Pesquisas Hidroviárias (INPH). Segundo o professor Borgo, o estudo do órgão conta com medidas apuradas num período de mais de três anos e reproduz, com fidelidade, o estado do mar na região, com uma gama maior de amplitudes e períodos.
Com relação a Alternativa 03 – O Super Porto de Vitória - Luiz Fernando Barbosa Santos, assessor técnico da Intersindical da Orla Portuária-ES, “se o Espírito Santo deseja manter seu lado pioneiro e de liderança no setor portuário tem que pensar grande, com a visão prospectiva do desenvolvimento do transporte marítimo”. Ele lembra que o pioneirismo capixaba foi apresentado ao mundo em 1962, quando da construção do Terminal de Tubarão, para navios que a indústria começava a projetar 120.000 TDW. Seis anos após sua inauguração entrou em funcionamento o Píer 02, para 300.000 TDW.
Ele alerta que é esse o mesmo espírito que move o maior (ou o segundo maior) porto do Mundo, Rotterdam (Holanda), a lançar-se na construção do projeto Maasvlakte 02, edificado em pleno Mar do Norte, com cerca de 2.000ha – destes, 625ha são dedicados à estocagem e movimentação de contêineres.
Para outro assessor da Intersindical, José Adilson Pereira, a apresentação da idéia de layout do Super Porto de Vitória tem o objetivo de chamar a atenção das autoridades e da comunidade portuária para a necessidade de se pensar o futuro garantindo, desta forma, a posição estratégica do estado do Espírito Santo em termos de logística de comercio exterior.
Quanto à alternativa 03 – O Super Porto de Vitória –, o professor Borgo recomenda a realização de estudos em modelo reduzido, em laboratório de hidráulica marítima, para ajustamento de sua forma, das dimensões de suas instalações e das obras de abrigo.
APRESENTAÇÕES
O projeto do Porto de Águas Profundas em Porta de Tubarão, Vitória, já foi apresentado a diversas autoridades. A bancada capixaba no Congresso Nacional se comprometeu, na voz do senador Gerson Camata, a elaborar uma agenda onde os parlamentares e a Intersindical da Orla Portuária-ES terão encontros com possíveis parceiros para a construção do Porto de Águas Profundas em Vitória.
O projeto também já foi apresentado ao governador capixaba, Paulo Hartung, ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) do estado e a diversas autoridades públicas e a empresários.
O empresariado tem se mostrado receptivo quanto ao projeto. Recentemente, o projeto do Porto de Águas Profundas foi inserido, por unanimidade, no Plano Nacional de Logística de Transporte (PNLT). Segundo os participantes do Plano, mesmo sendo apresentado recentemente, o projeto não pode ficar fora do PNLT por se tratar de estratégia nacional.
Os integrantes do Espírito Santo em Ação, organização que mobiliza a classe empresarial do estado e age como catalisador de interesses do setor empresarial, conheceram e aprovaram o projeto. Segundo eles, existe a necessidade de se envolver outros atores. Contudo, não se deve haver limitações ao setor público para viabilização rápida do projeto.
SECRETARIA ESPECIAL DE PORTOS (SEP)
Analisar, tecnicamente, o projeto do Porto de Águas Profundas em Vitória (ES). Este foi o compromisso assumido pelo subsecretário da SEP, José Roberto Serra, após conhecer detalhes do projeto, em Brasília dia 05 de setembro. O ministro Pedro Brito já sabe da existência do projeto, pois foi apresentado ao estudo durante sua visita ao Espírito Santo em julho.
De acordo com o assessor José Adilson Pereira, Serra ficou interessado e disse que irá realizar uma análise técnica do projeto, mas adiantou que existe viabilidade econômica para a construção do Porto de Águas Profundas em Vitória.
PRÓXIMOS PASSOS
Diversos questionamentos já foram levantados e a Intersindical da Orla Portuária-ES de debruçou sobre os estudos preliminares e passou a apontar os detalhes. Com isto, surgiram diversos pontos que, ainda, precisam ser analisados como levantamentos aerofotogramétricos, dados Meteorológicos, dados sobre marés, levantamentos Topográficos e diagnóstico ambiental dentre outros.
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