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ESPÍRITO SANTO SE PREPARA PARA RECEBER SUPER-NAVIOS
Texto publicado em 06 de Fevereiro de 2007
* por Andréa Margon - jornalista

Contêiner. Esse é o futuro da movimentação de cargas nos portos do mundo. Trata-se da busca pela excelência no transporte marítimo.

O Brasil, atrasado no quesito logística, começa a se dar conta desse novo perfil e já procura se adaptar para não ficar fora do mercado internacional.

No Espírito Santo a coisa não é diferente. O estado já se apresenta disposto a investir em terminais competitivos para manter seu quinhão no comércio exterior.

Barra do Riacho, no município de Aracruz (norte do estado), já conta com um projeto que está na Agência de Transportes Aqüaviários (Antaq). É, hoje, a menina dos olhos do governo estadual. Entretanto, os trabalhadores e alguns consultores da área portuária defendem que o projeto, de 1970, está ultrapassado. É um porto que nasce velho.

A Intersindical da Orla Portuária do Espírito Santo fechou contrato, recentemente, com a Consulport (Consultoria em Transportes Ltda.), empresa especializada na área portuária. O objetivo é a elaboração de estudo técnico para a construção de um porto de águas profundas em Ponta de Tubarão, no Porto de Praia Mole.

Segundo a Intersindical, o futuro do setor portuário já se anuncia e é hora de voltarem os olhares para os super-navios, como o Emma Maersk. Existem duas possibilidades para esse novo porto: a primeira é de que se construa um berço para abrigar super-conteineiros ou três berços para navios de carga geral. Inicialmente, a construção desse porto de águas profundas vai custar R$ 200 milhões.

Em entrevista a PortoGente, Luiz Fernando Barbosa Santos, conferente de carga e descarga, engenheiro e assessor sindical da Intersindical da Orla Portuária do Espírito Santo, fala sobre a posição e os conceitos da entidade sobre a necessidade de investimentos na infra-estrutura portuária brasileira.

PortoGente – Se o porto a ser construído em Barra do Riacho já nascerá ultrapassado para contêineres, que tipo de carga irá movimentar?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Quando falo que nascerá ultrapassado, me refiro a um porto especializado para contêiner. Quando o porto de Barra do Riacho foi projetado, nos meados dos anos 70, os navios, que eram padrões para a época, eram os da classe Panamax (dimensões limitadas para passar no Canal do Panamá, em torno de 240 metros de comprimento, por 32 metros de largura). Não se tinha, à época, noção da revolução nos transportes e na infra-estrutura portuária que seriam os containeres. Somado a essa mudança paradigmática nos transportes, a conteinerização foi à consolidação do mercado asiático que, para atingi-lo, necessita de ganhos de escala no transporte para que os custos marítimos não inviabilizem o comércio. É a mesma lógica que ocorreu com o transporte de minério de ferro nos anos 60, com o aumento do tamanho dos navios graneleiros, que deu origem ao porto de Tubarão, migrando as atividades do cais do Pela Macaco, em Vitória, para aquele local.

Se desejarmos um porto que receba navios de última geração para o contêiner, esse porto deve ser especializado para navios pós-Panamax. Outro fator que irá impactar tremendamente os portos da costa leste da América do Sul será a duplicação do Canal do Panamá. Essa duplicação fará com que o perfil da atual frota de navios seja totalmente alterado nos próximos anos, de forma muito mais acelerada, em função de uma corrida pelo mercado asiático. Impactará toda a infra-estrutura portuária atual, principalmente, nos portos cujos guindastes especializados para contêineres, os chamados porteineres, são para os navios Panamax. No médio prazo haverá a necessidade de se trocar esses guindastes em função do aumento da largura dos navios. A previsão é de que dos atuais 32 metros passe para 48 metros.

Embora esse diagnóstico possa parecer “catastrofista”, os atuais navios continuarão em operação por certo tempo, mas não serão competitivos, o que implica em dificuldades para o comércio exterior brasileiro no médio prazo.

Há cargas que o novo porto, em Barra do Riacho, poderá movimentar tranqüilamente. Um exemplo são as cargas siderúrgicas oriundas de Minas Gerais que, hoje, são exportadas por Praia Mole. Essas cargas poderiam migrar para Barra do Riacho, principalmente, as de alto valor agregado, como os perfis, bobinas etc. É o conceito dos portos capixabas atuando em complementaridade, em uma verdadeira rede logística, liberando os portos de grande profundidade para funções mais nobres.

Gostaria de finalizar essa questão, lembrando que o porto de Barra do Riacho, com a proximidade das instalações de gás, possa se transformar no Porto da Energia, exportando gás comprimido ou liquefeito em containeres ISOTANK por toda a costa brasileira, inserindo-se, qualitativamente, na solução da matriz energética.

PortoGente – Como e quando surgiu a idéia desse porto de águas profundas em Praia Mole?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Essa idéia não é nova. Ela foi idealizada nos anos 70, para ser uma expansão natural dos portos públicos de Vitória, pois já prenunciavam que se atingiria um limite de profundidade e que a evolução dos navios, em tamanho, necessitaria de portos com profundidade adequada. Quando o Porto de Praia Mole foi concebido, ele foi construído para abrigar instalações privadas e públicas, sendo as públicas destinadas à expansão do porto de Vitória. É esse resgate que precisa ser feito, sob pena de condenarmos Vitória à morte, daí a importância do debate das áreas dos portos organizados, ou seja, a necessidade de se reservar áreas para a expansão de instalações de portos públicos. Esse debate está sendo decidido em uma Ação Civil Pública, que tramita na Quinta Vara Federal da Seção Judiciária do Espírito Santo, sobre a definição da área do porto organizado de Vitória alterado, ilegalmente, durante o governo Collor.

PortoGente – Com essas construções, o que será dos portos na baía de Vitória? Vão sobreviver?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Esse é o ponto chave, garantidor, justamente da sobrevivência dos portos de Vitória. Eles serão o complemento desses portos, atuando como alimentador ou, então, em um segmento de transporte que seja econômico recebendo navio tipo Panamax. Não há no setor portuário a lógica do trocar um amor velho por um novo. É, ao contrário, sempre há um chinelo velho para um pé doente. Somos um país altamente carente em infra-estruturas de transporte. Havendo investimento nesse quesito haverá, naturalmente, outros usuários que ajustarão as suas logísticas para a utilização desses portos. Atualmente, todos estão operando no limite da utilização.

PortoGente – Qual estado/porto poderá competir com o Espírito Santo em relação à recepção de super-navios?
Luiz Fernando Barbosa Santos – A discussão não é a competição mas, sim, da disponibilidade de infra-estruturas para que os usuários possam escolher a melhor. É a relação custo-benefício. A competição tem que ser baseada na eficiência e na qualidade dos serviços. Logicamente, quem construir primeiro esses portos adaptados aos navios de última geração, terá as vantagens competitivas da consolidação da logística dos usuários.

PortoGente – Quantos berços estão previstos em Praia Mole e Barra do Riacho?
Luiz Fernando Barbosa Santos – O porto de Barra do Riacho já tem um layout em fase de análise pela Agência de Transportes Aqüaviários, a ANTAQ. Estão previstos oito berços para navios Panamax. Quanto ao Porto Público de Praia Mole, o setor sindical contratou uma empresa de consultoria especializada no setor portuário, a CONSULPORT, de renome nacional, para fazer estudo técnico de um pré-projeto, embasando a proposta de um layout moderno de terminal de contêiner. Os estudos dirão quantos berços serão e, essa resposta, teremos no prazo de 90 dias, quando da conclusão do estudo. Existem duas possibilidades para esse novo porto. A primeira é de que se construa um berço para abrigar super-conteineiros ou três berços para navios de carga geral. A previsão é de que a construção desse porto de águas profundas vai custar R$ 200 milhões.

PortoGente – Fale um pouco da idéia do projeto.
Luiz Fernando Barbosa Santos – A idéia é construir um terminal público de profundidade adequada ao recebimento dos navios porta-conteineres de última geração. O objetivo é colocar à disposição dos empreendedores do comércio exterior, uma infra-estrutura adequada, garantidora da competitividade dos produtos brasileiros no mercado asiático. Ao longo dos anos, várias infra-estruturas foram se consolidando ao longo da região metropolitana de Vitória, voltadas para as atividades de logística. Formaram um verdadeiro ‘Arco Metropolitano’, ligando Praia Mole ao Cais de Capuaba, tendo como elo a ferrovia e a rodovia. São as EADI’s (Estação Aduaneira Interior), terminais retroportuários (portos secos) e armazéns que estão complementando os portos (“waterfront”). Todo esse ativo tem que ser olhado com o máximo zelo, pois são milhares de empregos indiretos que dependem das atividades nos portos. Ao instalar um moderno terminal de contêineres de uso público, essas áreas serão, ainda mais, demandadas gerando, conseqüentemente, mais atividade econômica e empregos.

PortoGente – O projeto está dividido em duas etapas. O que trata?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Na primeira etapa estaremos definindo os requisitos básicos do projeto, tais como: navio-tipo, produtos a serem movimentados, tipos de instalação e outros parâmetros que deverão servir de balizamento para o projeto básico das instalações portuárias previstas e também a indicação das alternativas existentes para atendimento do projeto. Na segunda etapa, definida a melhor alternativa para a implantação do projeto, será elaborado o Projeto Básico que se constituirá de: layout das instalações propostas, estudos de concepção geotécnica e estrutural, estimativa da dragagem necessária e o diagnóstico ambiental.

PortoGente – Parcerias para o projeto?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Como esse é um projeto vital para o desenvolvimento do Espírito Santo e, com grandes repercussões para o comércio exterior brasileiro, buscaremos parcerias com algumas prefeituras, principalmente as da região metropolitana de Vitória que possuem áreas voltadas para a logística. E, ainda, os governos do estado e federal. É um projeto que demandará um alto grau de compromisso de todos. Para as prefeituras é a garantia e a sustentabilidade da atividade econômica atualmente existente. Para o governo do estado mais infra-estrutura portuária, consolidando o Espírito Santo como o estado da logística brasileira, e para o governo federal, a solução de um gargalo que, se não for rapidamente solucionado, comprometerá o aumento do PIB. Como se pode ver, não é um projeto de um segmento, é um projeto do Estado Brasileiro.

PortoGente – Fontes do executivo capixaba falam que a Casa Civil da República está mais propensa a investir em Praia Mole do que em Barra do Riacho. Isso confere?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Não faria essa afirmativa tão categórica. O que vejo é uma necessidade emergente do Brasil em construir berços de atracação o mais rápido possível. É um local onde se tem um molhe de proteção já construído e acessos rodo-ferroviários. Basta a solução da questão institucional da área do porto organizado para que a área fique disponível para a União. A questão seria: qual o porto que mais rápido podemos instalar um novo berço de atracação para navios de ultima geração? Talvez o maior apoio do governo federal ao projeto seja, finalmente, esclarecer de uma vez por todas a forma nebulosa como se procedeu a definição da área do porto organizado de Praia Mole.

PortoGente – Essas mesmas fontes também falam que o governo federal entregou Barra do Riacho nas mãos do executivo capixaba. Isso significa que será estatal? Corre risco de privatização?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Nós do segmento dos trabalhadores temos um grande receio de soluções imediatas. Temos exemplos no Brasil que, imediatamente após a estadualização de um determinado porto, houve a transferência para uma grande empresa de logística, sem debate com a sociedade. O que devemos discutir é a eficiência da gestão, seja ela pública ou privada. Somos um país que é extremamente carente de ativos de áreas disponíveis para instalação de portos. Não houve, por parte dos vários níveis de governo, uma política de ordenamento do solo que visasse o futuro.

O litoral foi ocupado desordenadamente e áreas com potencial para a instalação de portos foram sufocadas pelos aglomerados urbanos que impedem a sua instalação. A grande questão da privatização dos portos é que essas instalações privadas, somente atendem aos interesses da empresa detentora da propriedade da instalação. É a grande questão do porto “fordista”, ou seja, àquele que tem a lógica da integração mina-indústria-porto, totalmente desconectada do desenvolvimento local.

Se olharmos as estatísticas da ANTAQ, veremos que as instalações privativas movimentam, somente, 3% da carga de terceiros. Já os portos públicos, movimentam a quase totalidade das cargas de alto valor agregado. É essa desconexão com o local que nos preocupa. São as cargas manufaturadas e as conteinerizadas que contém o componente do fator trabalho. Não podemos mais atuar na lógica globalizante como meros fornecedores de commodities. Temos que agregar valor ao produto brasileiro antes de exportá-lo e incentivar quem o faz, através da oferta de portos de uso público. Mas alerto, desde que geridos eficientemente.

PortoGente – Com a construção desses dois portos, quanto de mão-de-obra vai beneficiar direta e indiretamente?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Como serão instalações portuárias intensivas em tecnologia, diretamente, na frente de cais, haverá pouca demanda direta. O setor de maior demanda será o das instalações retroportuárias, onde a consolidação e desconsolidação dos contêineres serão realizadas. Talvez os portos sejam os locais de maior impacto da tecnologia de transportes nos níveis e exigências do emprego. Com a revolução da conteinerização, os postos de trabalho estão se transferindo para locais mais distantes do porto. Acredito que a grande maioria dos postos de trabalho será gerada nos municípios de Serra, Cariacica, Viana e Vila Velha, nas áreas próximas aos entroncamentos rodo-ferroviários.

PortoGente – Alguma reação (já) do condomínio de Praia Mole (formado pela Gerdau Açominas, Cia. Siderúrgica de Tubarão e Usiminas) e Cia. Vale do Rio Doce (CVRD)?
Luiz Fernando Barbosa Santos – Sim. E é natural a reação. São grandes empresas que contribuem para o desenvolvimento do Espírito Santo e do País. Mas o interesse nacional deve estar acima dos interesses corporativos e, nesse momento, o país necessita urgentemente construir portos. Não se pode imaginar que se mantenha uma área com potencial para se instalar um porto no imediato, reservado à conveniência de uma empresa A, B ou C.